№9 (40), 01.06.2007

Экономика

Транспортный гордиев узел

На наш век Николаев Первых не хватило

О перспективах экономического развития, связанных с расположением Нижнего Новгорода на пересечении двух трансевропейских транспортных коридоров, начали говорить еще в середине 1990-х. Однако сразу использовать этот потенциал для придания дополнительного импульса росту региональной экономики не удалось. Большегрузные фуры въезжали в город по Московскому шоссе, и, перемалываемое многотонным весом, дорожное покрытие разделялись на два потока: через Борский мост на кировскую трассу и по улице Ларина на Чебоксары и Казань.

 

«Реконструкцию инфраструктуры невозможно реализовать без единого плана»

Нижегородский аэропорт пребывал в плачевном состоянии. Грузоперевозки по воде тоже не приносили особенных доходов (может быть, из-за того, что не была налажена высокотехнологичная перевалка грузов на железнодорожный и автомобильный транспорт). Только железнодорожники развивались достаточно поступательно, но больше в соответствии со своими узковедомственными интересами, а не в рамках осмысленной региональной стратегии.

Развитие таможенной инфраструктуры, начавшееся было, в том числе, благодаря тому, что в Нижнем Новгороде располагалось Приволжское таможенное управление (даже когда о разделении России на семь федеральных округов еще не говорили), не привело к экономическому буму. Отчасти из-за свертывания проекта ГАЗ-ФИАТ, отчасти из-за завершения эпохи челноков и мелких импортеров. Попытка пригласить в регион крупного игрока — компанию Логопром — тоже не принесла прорыва. Коммерческая компания могла сама построить склады, могла стараться привлечь товарные потоки, но была не в состоянии ликвидировать узкие места сложившейся инфраструктуры.

План строительства низконапорной плотины на Волге в районе Большого Козино, позволит увеличить глубину фарватера в самом мелком месте Волги, а, значит, позволит увеличить загрузку судов, идущих по Волге. Но если суда будут только проходить мимо, регион получит минимум выгоды — только плату за проход шлюзов (да и то, ее, скорее всего, будет собирать инвестор проекта, а значит — области достанется лишь полагающаяся региону часть налогов с этой суммы). Нужно сопряжение водных железнодорожных и автотранспортных путей.

В последнее время областное правительство проявляет большую активность, пытаясь начать реализовывать географический потенциал региона, положение Нижнего на перекрестке транспортных путей. С одной стороны, есть попытка сыграть на близости к Москве и ее перегруженности дороговизне. Для этого и разговоры о возможном пуске сверхскоростного поезда между Нижним Новгородом и Москвой и о включении Нижегородского аэропорта в московскую систему аэропортов с передачей в управление компании, эксплуатирующей один из московских аэропортов (в качестве фаворита называли «Внуковские авиалинии»).

Еще ранее, чтобы заинтересовать компании, решающие проблемы логистики, в Стратегии развития области особенно подчеркнули, что она находится в центре наиболее населенных российских территорий (в пределах 500 км. м. проживает 50 миллионов человек, а в пределах 1000 кв. км — 80 миллионов, т.е. больше половины населения России).

В принципе, надежды на превращение Нижнего Новгорода в крупный логистический центр не беспочвенны. Но это означает, что помимо строительства современных складов и терминалов, необходимо совершенствовать и городскую транспортную сеть. Вслед за компаниями, растамаживающими грузы или осуществляющими перегрузку с одного вида транспорта на другой, с компаниями, решившимися расположить в Нижнем Новгороде свои центры дистрибуции (со своими складами) появятся дополнительные рабочие места, дополнительные бюджетные доходы, но и дополнительный транспортный трафик. Замкнуть его на объездную дорогу, окружающую город, сложно, — даже там, где такая дорога есть. У нас же она пока только в проекте. Вместе с тем город уже сейчас быстро приближается к Москве по затрудненности автомобильного движения из-за транспортных пробок и из-за роста количества личных автомобилей. Даже без предполагаемого роста грузоперевозок дорожная сеть города с трудом справляется с транспортными потоками.

Можно привлечь в регион коммерческие структуры, которые сами решат, какие нужны терминалы, какие склады. Решат и построят. Но реконструкцию инфраструктуры они не произведут. Ее невозможно реализовать как совокупность частных проектов без единого плана. Задача власти разработать такой план и найти деньги (бюджетные) на те части реконструкции, которые не могут быть претворены в жизнь частными компаниями.

А такой план еще даже не обсуждается! Есть проект создания делового центра «Стрелка-Сити». С его реализацией начнется давно назревшее перемещение делового фокуса города из исторического центра за реку (Хотя собственники порта пока не горят желанием переезжать поближе к будущей низконапорной плотине). Возможно, строительство делового центра на Стрелке чуть-чуть разгрузит площадь Минина и ее окрестности. Чуть-чуть уменьшится транспортный поток через Канавинский мост из нижней части города наверх. Но одновременно увеличится поток через этот же мост из верхней части в сторону «Стрелка-Сити».

Можно надеяться, что строящийся метромост (его автомобильный переход) разгрузит Канавинский и Молитовский мосты. Но площади Лядова и Горького уже сейчас едва справляются с транспортным потоком, и именно они станут узкими горлышками, если мосты перестанут быть таковыми.

Вадим Булавинов еще несколько лет назад заявлял о необходимости расширения узких мест, строительства параллельных магистралей, введения одностороннего движения по примеру Барселоны (там встречное движение организовано не на разных половинах одной проезжей части, а на соседних параллельных улицах). Но с исчезновением амбиций выбираться еще раз, похоже, у мэра исчезло и желание работать в заявленном направлении. Во всяком случае, пока подобный проект публично не обсуждался.

Может быть, все дело в том, что власти не готовы вести открытый диалог с общественностью. История парка Дубки и плана расширения улицы Ковалихинской демонстрируют это со всей наглядностью. Причем не факт, что власти абсолютно всегда неправы. Ущерб экологии от машин, отравляющих воздух в пробках на улице Варварской, намного больше, чем от исчезновения части газона на Ковалихинском откосе. Но власть не готова приводить расчеты и аргументы, аппелировать к перспективе, к комплексному плану решения назревшей проблемы.

Конечно, чьи-то интересы могут оказаться ущемлены. Как, например, были ущемлены интересы владельцев частных домов, расположенных внутри Кремля, когда по распоряжению Николая I, эти дома были принудительно выкуплены, а их жильцы «расселены» за пределы тогдашнего «исторического центра».

Самодержцу было легче. С ним не спорили. Он потребовал план города и собственноручно начертил на нем необходимые исправления. Остальные указания он дал устно — они были записаны, и получились «Положения об устройстве губернского города Нижнего Новгорода» из восьмидесяти восьми пунктов. Они включали переделку домов окнами к реке, перенос значительной части зданий на новые места, удлинение улиц в одних случаях и расширение в других, устройство виадуков на Окской набережной и многое другое. Николай приказал вымостить Ивановский съезд, на подъеме которого в день приезда застрял его экипаж, и устроить несколько других съездов.

И в отличие от сегодняшней ситуации не план реконструкции шел за пожеланиями бизнеса, а частная инициатива должна была следовать плану (так, например, приоритетом была архитектурная ценность проектов домов на Верхне-Волжской набережной, а не заполнение незастроенных участков).

Может быть, в наши дни с решениями Николая I тоже спорили бы. Но перед лицом истории его оправдала сложившаяся после реконструкции панорама исторической части Нижнего, сегодня включенного ЮНЕСКО в список 100 городов мира, представляющих мировую историческую и культурную ценность.

А нынешние власти как раз пока не готовы представить цельный план. В каждом конкретном случае обсуждается отдельная локальная инициатива. И в этом споре между частным интересом потенциального застройщика и совокупностью частных интересов проживающих по соседству людей общественные симпатии оказываются на стороне людей.