08-06-02
Общество
Горький андерграунд. Часть вторая
Доцент ННГАСУ Елена КАРМАЗИНА рассказывает пока ещё не завершённую историю строительства метро в нагорной части Нижнего Новгорода
Двадцать лет назад в сквере на площади Горького в ночь на 9 Мая раскинулась палатка. Сквер на площади метростроители к этому моменту обнесли забором, выдрали кусты и приготовились рыть котлован для станции мелкого заложения. Студент исторического факультета педагогического института Стас Дмитриевский повесил на дерево плакат: «Метро для города, а не город для метро!» и решил жить до победы в палатке на месте будущего котлована.
К Стасу примкнули возмущенные люди. Они были за метро, но выступали за настоящее, полноценное метро глубокого заложения, а им навязывали мелкое, говоря, что это — судьба. Ночевали на площади, с утра у входа в палатки находили пирожки, бутылки с молоком — бабушки из окрестных домов заботились. Заря перестройки: время, когда любой человек мог выйти на площадь и рассказать о наболевшем. Власть не боялась народа до такой степени, что посылать против него вооруженных до зубов солдат. Милиционер, помню, подошел к ребятам, отдал честь и вежливо попросил передислоцировать палатку с газона на асфальт: не вытаптывать траву. За два месяца палаточного протеста было собрано пятьдесят шесть тысяч подписей «За метро глубокого заложения».
Мы тогда плохо владели информацией. Знали лишь, что по проекту поезд метро из-под земли на низком бepeгy должен был вынестись на эстакаду, промчаться по километровому наклонному мосту на противоположный, крутой берег Оки. Далее: по эстакаде еще подняться, врезаться в этот берег и, вопреки логике, не идти на большой глубине под городом, а, подпрыгнув на сто метров, вынырнуть на старые улицы. Старые улицы шли под снос.
Проектанты, метростроители и другие сторонники скорейшего вскрытия площади Горького убеждали нас, что они тоже патриоты, тоже рады бы строить метро глубоким, но это невозможно: грунты в нагорной части города — плывуны и пески в плывунном состоянии (что-то вроде жидкой манной каши), проходческие щиты в них тонут и вязнут. Но потом мне передали записку: «Позвоните по этому телефону геологу Рэму Давыдову». Звоню: «Здравствуйте, я архитектор, с площади Горького…» В ответ мне вперемежку с матерной бранью: «Я — глубинник, нефтяник, впервые слышу о плывунах в Вятском горизонте! Откуда плывуны?!..» Я прибежала к Давыдову, и он, подняв весь геологический архив по трассе метро, доказал: врут метростроевцы!.. Еще записка: «Лену Кармазину просим зайти в государственный архив к Галине Федоровне Лебединской, она нашла что-то интересное». Прихожу, Галина Федоровна говорит: «У нас в фондах есть странное дело о тоннеле…» Беру дело и читаю, что в 1914 году проектировался железнодорожный тоннель под Нижним Новгородом.
В Нижнем тогда функционировали два вокзала: Московский — в заречной части города и Ромодановский — в нагорной. Когда в начале ХХ века возникла необходимость соединить правобережную и левобережную ветки, проектировщики встали перед дилеммой: снести часть застройки по Благовещенской набережной, или, уйдя в глубь горы тоннелем, обогнуть ценный градостроительный участок и выйти по мягкому радиусу к новому (Канавинскому) мосту, который проектировался как железнодорожный.
Тщательно разрабатывались пять (!) вариантов проекта. Было сделано скрупулезное геологическое и гидрогеологическое исследование. Через каждые 100 м бурились скважины в диапазоне абсолютных отметок от 75,3 м (35,36 саженей) до 109,8 м (51,56 саженей). Для сравнения: глубокое метро наши современники (а был такой вариант!) проектировали в отметках 74-100 метров. Входной портал тоннеля намечалось расположить там же, в той же точке Жандармского оврага, где сейчас должно врезаться метро. Подробнейший отчёт обо всех исследованиях хранится в Центральном архиве Нижегородской области.
Вот любопытнейшие сведения из этого документа, носящего название «Геологическая записка к проекту тоннеля под городом Нижним Новгородом, 1914 года»:
«…Все наблюдения и опыт устанавливают с несомненностью, что грунт, в котором будет пролегать тоннельный ход, таковой плотности, что может разрабатываться только кирками и ломами. Основная порода этого грунта — плотный пестроцветный мергель, местами переходящий в слой белого известняка, толщиною до 0,30 сажени, который может разрабатываться только ломами, местами обращающийся в песчаный мергель, который переходит в плотно сцементированный песок, разрабатываемый лишь киркой. Разжижающихся от воды грунтов замечено не было…
Из изложенного можно сделать заключение, что состояние берега в глубине его для проектируемого тоннеля в строительном отношении не представляет особых затруднений, несмотря на обилие грунтовых вод.
Что же касается могущих быть оползней и обвалов в пределах входного и выходного порталов тоннеля, то для борьбы с ними уже имеется достаточно большой опыт и испытаны средства, рациональность применения которых доказана уже…»
Реализации проекта железнодорожного тоннеля помешала начавшаяся первая мировая война.
Следует напомнить, что геологические процессы происходят медленно и семьдесят лет для них — не срок, а также то, что этот документ опирался на геологическое описание Нижегородской губернии и характеризует ту же самую трассу, где наши болтуны теперь нашли «плывуны».
Как геологи треста изысканий умудрились забраковать не только собственную работу (ведь в их отчетах, которые проверили геологи-эксперты, нет плывунов!), не только данные исследований своих коллег в прошлом, но и всю, тысячелетиями складывавшуюся Пермскую геологическую систему?!
Оказывается, все дело было в дефиците чугунных тюбингов (звено водонепроницаемого крепления шахт туннелей. — Прим. ред.)! Не сумев перепрофилировать чугунолитейные заводы в области на их производство, обком КПСС посоветовал метростроевцам «рассмотреть вариант прокладки метро мелким заложением». Те, не думая, «взяли под козырек» и, по сути дела, стали проектировать катастрофу!
Чтобы убедить людей в безупречности своего проекта, главный инженер института «Горьковметропроект» Мокеев ездил со свитой по организациям города и, клеймя «зеленых», объяснял преимущества способа мелкого заложения. Мы, мол, станцию будем строить способом «стена в грунте», всю историческую застройку сохраним, и через пять лет вы, дорогие горьковчане, будете ездить на метро из заречной части города в нагорную!
Люди задавaли много вопросов, но чаще всего «Почему нельзя строить станцию глубокой?» и «Сколько стоит?» Всюду Мокеев отвечал: «Глубокое метро в Горьком нельзя строить категорически, ибо грунты у нас — сплошной плывун». Мы, — рассказывал Мокеев, — проводя канализационный коллектор в 10 км от площади Горького, утопили проходческий щит. А насчет цены — каждый километр глубокого заложения на шесть миллионов дороже!»
Плывун слушатели воспринимали как неотвратимое бедствие, а шесть миллионов рублей были тогда колоссальной суммой! Где же взять такие деньги, придется согласиться на мелкое метро… Выступая в инязе, на судостроительном заводе, на швейных фабриках, метростроевцы находили поддержку.
Но вот они пришли в Горьковский инженерно-строительный институт. Тот же вопрос «Почему нельзя пройти глубоким заложением?» и тот же ответ, что «У нас — плывун…» Встает вся кафедра Оснований и фундаментов, основной состав преподавателей которой — геологи: «Что?! Какой плывун?! Откуда взяли?!..» Мокеев тушуется и пытается свалить все на Трест изысканий: такие нам дали сведения. Следующий вопрос: «Сколько стоит?» И тут Мокеев произносит: «Каждый километр мелкого заложения на шесть миллионов дороже…» Слушатели оторопели. Чувствуя повисшую паузу, Мокеев говорит: «Да! Вы не ослышались, я вынужден признать, что в связи с накладными расходами каждый километр мелкого заложения на шесть миллионов дороже глубокого…» Все вскочили с мест, закричали. Тут же, в зале, была сформирована экспертная комиссия, в которую вошли ученые Инженерно-строительного института, Средневолжской геологоразведочной экспедиции, Института Механики — всего 13 маститых профессоров.
Проверив все документы, проведя всесторонние исследования, комиссия пришла к выводу: нет никаких оснований для отказа от проекта метро глубокого заложения. Самым категоричным было мнение бывшего ректора Горьковского университета им. Н.И.Лобачевского, директора Института механики, заслуженного деятеля науки и техники, доктора технических наук, профессора Андрея Угодчикова. Против своей подписи под техническим заключением экспертной комиссии он написал: «Только глyбокое заложение!» А выступая на совместном заседании горкома КПСС и Горисполкома, тот же Угодчиков заявил: «Я утверждаю, что строить станцию «Горьковская» открытым способом, то есть с неизбежным уклоном на всем протяжении до заречной части города, нельзя! Элементарный расчет показывает, что при уклоне 30–40 метров на километр в конце перегонного тоннеля при переходе поезда к порталy моста, в случае отказа тормозной системы, при небольшом изгибе линии центробежные силы могут опрокинуть все вагоны поезда, а это катастрофа!»
Любопытно еще и то обстоятельство, что, выйдя на площадь Горького с горячим желанием — подарить городу через пять лет станцию метро, застройщики на тот момент не имели ни утвержденного проекта, ни достаточного финансирования. Они располагали суммой в 640 тысяч рублей, и на эти деньги можно было лишь поставить забор и выкорчевать кусты в сквере, что они и сделали. Сейчас сетуют на пресловутых «зеленых»: мол, из-за них мы не ездим до сих пор в Нагорную часть города на метро. Но никто не думает о том, что приехать из Заречной части города в Нагорную надо, по крайней мере, по метромосту, которого нет по сей день и не по вине «зеленых», потом от входного портала прорубить полукилометровый тоннель до площади Горького, и уж потом построить саму станцию. На 640 тысяч рублей и в 1988 году такой объем работ произвести было бы забавно…
(продолжение в следующем номере)
Елена Кармазина