08-05-26

Среда обитания

Узкое горлышко автомобильной «пробки»

Почему не решаются транспортные проблемы областного центра?

Автомобильные пробки — бич больших российских городов. Нижний Новгород не есть исключение. Однако в столице Поволжья транспортная проблема усугубляется своеобразным географическим положением — на пересечении двух рек — и неразвитостью метрополитена (который в той же столице пусть и частично, но все же спасает ситуацию). Минувшим летом власти региона презентовали транспортную схему развития города, разработанную столичными специалистами в рамках актуализации генерального плана развития Нижнего Новгорода. Москвичи подробно рассказали, почему в Нижнем возникла тяжелая транспортная ситуация. Про пути выхода их пробочного кризиса тоже рассказали. Правда, о том, где взять денег и что нужно делать уже сегодня, чтобы спасти город, почему-то предпочитали не распространяться. Не наша, дескать, компетенция.

Издержки прошлого

Рассчитывать, сколько времени уйдет на поездку по областному центру на любом виде транспорта сегодня можно только с одной оговоркой — «если не будет пробок». Автомобилей на наших улицах стало гораздо больше. Однако транспортная ситуация не была бы столь плачевна, если бы наши прадеды смогли предвидеть, в каком направлении пойдет развитие страны и города в начале XXI века. На заре Советской власти так далеко никто не заглядывал. А жаль. Когда в двадцатые годы принималось решение о развитии Нижнего Новгорода как крупного индустриального центра, тогдашние стратеги мыслили в категориях исключительно своего времени. Построили, допустим, в заречной части очередной завод. А рядом — рабочий поселок. Сначала барачного типа. Затем бараки заменили на «хрущевки». Согласно тогдашней концепции развития производительных сил работники предприятия живут в непосредственной близости от места работы. И транспортных проблем своими перемещениями по городу не создают. Тем более что личных авто в те годы практически не было.

Пятнадцать лет назад все кардинально изменилось. Люди стали терять, а значит, искать работу не только рядом с домом. В то время как офисы серьезных компаний, что вполне естественно, оккупировали исторический центр города. «Когда наступает рыночная экономика, начинают действовать законы, отличные от плановой экономики, и происходит транспортная перегрузка исторического центра», — резюмировал заместитель директора Института генплана Москвы Александр Коллонтай.

Утром все едут в центр Нижнего Новгорода, вечером — из центра. Причем все больше на личных авто. А что такое легковой автомобиль? Места на дороге занимает много, а людей перевозит мало. Как тут не вспомнить, что еще Никита Хрущев утверждал, что советские люди будут передвигаться по своей стране преимущественно на общественном транспорте. Поэтому нечего тут и огород городить (в нашем случае — дороги строить).

Советских людей больше нет. Зато проблем прибавилось. Из заречной в нагорную часть Нижнего Новгорода можно проехать всего по трем мостам. Ситуация осложняется притоком в нагорную часть работающего населения из близлежащих городов. Ежедневное количество приезжающих на работу в Нижний из ближних и дальних пригородов составляет примерно 120 тысяч человек. Это не считая жителей заречной части. Какой же выход предлагают приглашенные специалисты?

«Концентрация рабочих мест в центральной части Нижнего Новгорода может привести к коллапсу, поэтому необходимо развитие левобережья Оки и реконструкция промышленных зон», — считает Александр Коллонтай. Гости из столицы полагают, что в областном центре нужно срочно перераспределять потоки частного и пассажирского транспорта. Вариантов здесь несколько.

Пересадить всех на общественный транспорт?

Метро как самый крупный и экономически выгодный для развития города способ передвижения пассажиров задействован в Нижнем Новгороде только на пять процентов. Метро убыточно, а могло бы быть суперприбыльным. И тут с неизбежностью возникает вопрос скорейшего завершения строительства метромоста, который решит многие проблемы. Как известно, областное правительство планирует открыть движение по автомобильной части метромоста уже через два года. Еще через год метро должно прийти в нагорную часть. Сбудутся ли обещания? При нынешнем уровне финансирования работ — вряд ли.

В настоящее время передвижение от места проживания до работы по Нижнему Новгороду составляет в среднем 40-44 минуты. При этом горожанин преодолевает расстояние не более восьми километров. Согласно проекту развития нижегородского транспорта, областной центр через несколько лет получит классическую для большинства европейских городов «радиальную дорожно-транспортную схему с перекрестными элементами». Например, станции метро станут своеобразными транспортными центрами — как сегодня в Москве. Схему движения всего наземного транспорта сориентируют на метрополитен. Сегодня доля личного автотранспорта в городе превышает 30 процентов. Хотя согласно нормативам эта самая доля не должна превышать 20 процентов. И что теперь, запретить гражданам покупать личные авто и тем самым увеличивать не влезающую в нормативы долю? Вовсе нет. Нужно всего лишь увеличивать количество общественного транспорта, которого сегодня в Нижнем Новгороде катастрофически не хватает. И тогда доля личных авто якобы уменьшится сама собой. Это логика властей. Довольно странная, кстати. «Вот пустим больше автобусов, и люди сами собой пересядут из машин в общественный транспорт», — думают чиновники. Они так привыкли думать. А других пересаживать — «это мы мигом». Под дулом пистолета, что ли?

Другой вариант решения проблемы предполагает появление в городе платных дорог. Однако согласно сегодняшнему российскому законодательству, платные дороги могут выступать только как альтернатива существующим бесплатным. То есть водитель должен иметь возможность выбирать, платить ему и ехать с ветерком или не платить и тащиться в бесконечной пробке. Безальтернативная «плата за проезд» исключена (по крайней мере, сегодня). Поэтому данный вариант — из разряда неопределенно далекого будущего.

Денег на достройку метромоста снова не хватает

Одна из главных составляющих транспортной проблемы в Нижнем Новгороде — хронический дефицит мостов. Существующим мостовым переходам, к тому же, требуется ремонт — кому срочный, кому не очень. Сегодня у всех городских мостов снижена способность переносить нагрузки. Завершившийся ремонт Волжского моста, с которым уже невозможно было тянуть — характерный пример.

Долгое время эксплуатация нижегородских мостов велась с грубым нарушением сроков ремонта, по которым мосты положено ремонтировать каждые пять лет. Например, Канавинский мост был пущен в эксплуатацию в 1935 году, а отремонтирован по-настоящему только в конце шестидесятых. В 1997 году капитальный ремонт не был завершен из-за прекращения финансирования. Летом 2003 года состояние моста было признано аварийным. И не мудрено. В течение дня по тому же Канавинскому мосту проходит более ста тысяч единиц транспорта. Нагрузка на перекрытия мостового переходы — круглосуточная. Например, один трамвай весит более трёхсот тонн, в то время как весовое ограничение для мостов такого типа — 3,5 тонны. Водители авто считают, что для начала нужно убрать трамваи: именно они в первую очередь разрушают мост и становятся причиной дорожных пробок. Однако Канавинский мост еще может подождать. А вот с завершением строительства метромоста тянуть, видимо, больше, нельзя. Недавно инвестиционный совет при губернаторе одобрил схему строительства автодорожных подходов к метромосту. Заместитель губернатора Владимир Иванов заявил, что автомобильная часть моста должна начать свою работу с 1 января 2010 года. Большинство нижегородцев, вынужденных стоять в ежедневных пробках возле нижегородских мостов попробовали вздохнуть с облегчением — ждать-то осталось чуть больше двух лет. Однако инспекционная поездка депутатов областного Законодательного собрания на метромост показала, что денег на дострой катастрофически не хватает. Федерация в этом году пока вообще ничего не выделила. Область выделила, но только половину от произведенных работ. А в долг работать строители сегодня не очень-то расположены — работы хватает и в других местах. Поэтому плановые сроки ввода в эксплуатация метромоста сегодня снова под большим вопросом.

А ведь уже в следующем году запланировано построить транспортные подходы к метромосту с верхнего и нижнего берегов Оки, полностью завершить строительство мостового перехода и запустить по мосту движение автомобильного транспорта. Успеют?

Разводят и протягивают руки

Даже с пуском метромоста, который, надеемся, рано или поздно достроят, транспортная проблема в областном центре не решится окончательно. Радиально-кольцевая система застройки Нижнего, когда от площадей идут улицы-лучи, очень серьезно затрудняет движение автотранспорта. Не случайно все современные города (в том числе и некоторые российские) строятся по принципу квадрата — когда много дорог дублируют друг друга. Например, именно так сконструированы большинство американских городов. За счет этого там пробки возникают только в очень крупных, десятимиллионных мегаполисах, где пусть и в усеченном виде существует радиальная система.

Проблема автомобильных пробок в российских условиях может быть решена двумя путями. В первую очередь, там, где возможно, надо расширять дороги. А там, где невозможно, строить систему транспортных развязок. В последнем случае демонтируются лишние светофоры и «убирают» пешеходов в подземный или надземный переходы. Лучше всего, безусловно, строить транспортные развязки, которые идут над землей. Но здесь вопрос, как это часто бывает, упирается в финансовые возможности.

Администрация Нижнего Новгорода по собственному признанию главы города не успевает ремонтировать даже дороги, которые есть. Не говоря уже о строительстве новых магистралей. Ремонтируют много, но решить проблему, которая не решалась много лет, за короткое время вряд ли удастся. Логично предположить, что проблему надо решать сообща — городу, области и федерации. Однако пока вышеназванное трио больше напоминает лебедя, рака и щуку из басни Крылова. При этом вышестоящий уровень власти все чаще пытается перевести стрелки на нижестоящий. А конце цепочки только разводят руки. Разводят и тут же протягивают. Может, кто даст?

Сергей Анисимов