10-05-31

Экономика

«Мы на лодочке катались…»

В Нижегородской области решили возродить скоростной флот

Год назад региональное правительство одобрило концепцию возрождения скоростного судостроения в регионе. На завершившемся форуме «Великие реки» заинтересованные лица обсудили, как продекларированное на бумаге «возрождение скоростного флота» может выглядеть на практике. Выводы, в массе своей, не слишком неутешительные, однако чиновники привычно демонстрируют оптимизм.

В городе Сочи — темные ночи

В мае прошлого года глава областного министерства промышленности и инноваций Николай Сатаев во всеуслышание заявил, что скоростные суда сегодня можно строить на нижегородском судостроительном заводе «Волга» — там, дескать, осталась производственная база. Министр сообщил, что подготовка олимпийских мероприятий в Сочи якобы создает благоприятные условия для реализации громкого нижегородского проекта. Чиновники, как по команде, стали вслух выдавать желаемое за действительное: нижегородские скоростные суда на подводных крыльях якобы могут стать частью системы транспортного обеспечения Олимпийских игр 2014 года и последующих пассажирских перевозок на Черноморском побережье. Однако заочная радость была недолгой — в Сочи к нижегородскому проекту отнеслись, мягко говоря, неприветливо, посчитав предлагаемое судно на воздушной подушке «Комета» устаревшим и небезопасным. Новых и безопасных судов, которые бы смогли реально пригодиться в олимпийском Сочи, в загашнике у нижегородских проектировщиков, похоже, не было вовсе. На этом «нижегородско-сочинский проект» закончился, так и не начавшись. Получив отказ в Сочи, нижегородские чиновники зашли, так сказать, с другого бока. Взяли и написали письмо министру обороны, где попросили главу военного ведомства провести научно-исследовательские работы по реанимированию боевого экраноплана, которые создавал еще знаменитый ­нижегородский конструктор Ростислав Алексеев. Ушла соответствующая депеша и в министерство транспорта: областные чиновники предложили столичным коллегам рассмотреть возможность модернизации проекта транспортно-десантного экраноплана «Орленок» в пассажирский вариант. Судя по тому, что за целый год ни сам Николай Сатаев, ни его подчиненные ни словом не обмолвились на злободневную тему, возродить наследие пусть и гениального, но, увы, умершего уже 30 лет назад конструктора нижегородским чиновникам пока не удалось.

Тем интереснее было узнать, какова же ситуация с возрождением скоростного флота на сегодняшний день?

Концепция не обсуждается

Куратор проекта Сатаев доложил, что правительство области готово хоть завтра оказать помощь предприятиям, которые выразят желание выпускать скоростные суда. Хотя ситуация на этом рынке не внушает оптимизма даже самим чиновникам. «Мониторинг рынка речного судоходства показал, что перевозчики прекращают заниматься бизнесом из-за его неокупаемости, поэтому намечается тенденция сокращения числа действующих судов на подводных крыльях, — с грустью в голосе сообщил Николай Петрович. — По словам министра, высококлассные по меркам тридцати-сорокалетней давности суда давно и безвозвратно устарели. Существуют и факторы сугубо экономические. А именно — цены на топливо. Перевозки в условиях средней России на сегодняшний день нерентабельны. По большому счету, в этом месте можно было бы смело поставить точку. Однако, оказывается, есть еще в России места, где работа судов на воздушных подушках может быть и рентабельной и востребованной.

Сегодня идут переговоры с «Лукойлом» и «Газпромом» о строительстве судов, ­необходимых для освоения новых нефтяных и газовых место­рождений. Но если кто-то думает, что современные суда построят «за две копейки» оставшиеся в живых кадры некогда славной нижегородской школы удо­строителей, они ошибаются

«Сегодня большинство населения Сибири и Дальнего Востока проживает в приречных районах. Эти регионы дают стране большую часть природного газа, нефти, алмазов, платины, меди, никеля. Освоить эти богатства без развития речной транспортной сети невозможно», — оптимистично намекает министр.

Ректор Волжской государственной академии водного транспорта Валерий Минеев сообщил, что транспортная стратегия России предполагает более широкую, нежели сегодня, доступность транспортных услуг для населения в недалеком будущем. Правда, в этом замечательном документе не расшифровывается, как конкретно обеспечить эту ­доступность, зато говорится, что ­мобильность населения в России через пять лет возрастет в два раза. Представляете, что тогда будет? Мобильность возрастет, а соответствующих этой возросшей мобильности средств передвижения — нет? Как говорится, готовь сани летом. А кто, извините меня, будет готовить эти сани? Предприниматели в такого рода долгосрочные проекты с туманной перспективой втягиваются с неохотой. С другой стороны, если существует утвержденная государством концепция развития транспорта, глядишь, не за горами, и государственное финансирование. Это, безусловно, плюс. В то же время далеко не факт, что профинасированные и даже изготовленные суда на воздушных подушках нового поколения окажутся востребованными пусть и через несколько лет, как об этом вещает официальный документ.

В связи со всем вышесказанным вспоминается, как в начале нулевых на ГАЗ пришла новая команда управленцев. В приватном разговоре с одним из менеджеров предприятия ваш покорный слуга выразил сомнение — неужели настолько будет востребован спрос на нижегородские автомобили через несколько лет, что серьезные предприниматели в XXI веке покупают ГАЗ — продукт индустриализации тридцатых годов века минувшего? В ответ мне показали многостраничный документ — концепцию развития отечественного автопрома до 2010 года. В нем утверждалось, что отечественная экономика и, соответственно, уровень доходов россиян будет неуклонно расти, поэтому наши люди обязательно станут активно покупать отечественные машины, в том числе и продукцию Горьковского автозавода. Менеджер уверял меня, что написанное — государственный документ, поэтому сомневаться, что именно так всё и будет, просто нет смысла. «Стали бы мы покупать ГАЗ, если бы не видели перспектив, отраженных в государственной концепции», — читалось в его глазах. Написанное, как все сегодня знают, не сбылось. Где гарантия, что подобный конфуз не произойдет с нынешней концепцией развития речного транспорта? Чиновники такими вопросами, похоже, не задаются. Им приказали — они сделали.

Готово ли государство?

В Нижнем Новгороде уже создан «Инновационный центр скоростного флота», который предлагает несколько проектов грузовых и грузопассажирских судов. База для реализации проектов пока еще существует: конструкторское бюро «Вымпел», ЦКБ по СПК им. Алексееева, уже упомянутый судостроительный завод «Волга». Для полного комплекта не хватает только инвесторов. Пока предприниматели выжидают, инвестировать, похоже, будет государство. В то же время директор предприниматель Павел Плева считает, что внятного ответа на вопрос: «Кому сегодня нужен скоростной флот?» сегодня не существует. «Частники готовы заниматься скоростным флотом, но не в убыток себе, — говорит предприниматель. — «Метеоры», например, сегодня используются исключительно на маршруте «Санкт-Петербург–Кронштадт», где туристов возят за валюту. Все говорят, что «надо развивать». Но для кого? Использование скоростных судов сегодня слишком дорого. Раньше значительную часть расходов по их эксплуатации брало на себя государство».

У государства — свои резоны. Сегодня в России насчитывается около 40 тысяч населенных пунктов, лишенных транспортной инфраструктуры, которые чаще всего расположены по берегам рек. Суда на воздушной подушке, которым не нужно строить причалы и которые передвигаются как по водной поверхности, так и по льду замерзших рек и по грунтовым дорогам,?— лучший выход из ситуации. Логичный вопрос: а кто будет платить? Ответ — нефтяники и газовики.

Например, в Ханты-Мансийском автономном округе основным видом транспорта могут и должны стать суда на воздушной подушке. Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Алексеева сегодня ведет переговоры с «Лукойлом» и «Газпромом» о строительство судов, необходимых для освоения новых нефтяных и газовых месторождений. Другое дело, что еще год-два назад данное предприятие считалось реальным кандидатом на банкротство, задержка зарплаты на котором достигала нескольких месяцев. Если те же газовики и нефтяники полагают, что современные скоростные суда им построят «за две копейки» оставшиеся в живых кадры некогда славной нижегородской школы судостроителей, то, на мой взгляд, они ошибаются. Как говорится, от осины не родятся апельсины — двадцать лет отсутствия больших заказов для нижегородских судостроителей не прошли даром. Поэтому заверения чиновников, что в Нижнем Новгороде сохранена материальная база для возрождения скоростного флота — это только заверения чиновников. Серьезным покупателям нужно представить готовый товар, а не смутные намерения по его возможному производству. В областном правительстве полагают, что былые заслуги нижегородских проектировщиков и судостроителей сыграют решающую роль при распределении лакомых нефтегазовых заказов. Как говорил один библейский персонаж, блажен, кто верует.

Сергей Анисимов