09-07-06

Экономика

Есть деньги — есть дороги, нет денег — …

В Нижегородской области хроническое недофинансирование дорожной отрасли

Худо-бедно, но в Нижегородской области дороги сегодня строятся. По словам директора областного Главного управления строительства автомобильных дорог Игоря Коробейникова, приоритетная задача по обеспечению транспортной инфраструктуры — это, прежде всего, строительство дорожных обходов вокруг Нижнего Новгорода. В прошлом году сдали вторую очередь южного обхода, соединив Московское и Арзамасское шоссе. В 2010 году планируется закончить строительство южного полукольца и замкнуть Кстовскую трассу. А потом идти дальше. Сейчас проектируют восточный обход. Эта дорога должна обойти Бор с востока и выйти на Кировскую трассу. Главный элемент здесь — мост через Волгу. Проект мостового перехода через реку Волга в районе поселка Подновье в настоящее время проходит государственную экспертизу. Проект явно не дешевый. Так, только стоимость правобережного подхода к мосту оценивается в 6 млрд рублей, а сам мост после «выхода с экспертизы» будет стоить порядка 40 млрд рублей. Плюс — обход Бора, то есть еще 5 млрд рублей. Одновременно идет проектирование северного обхода Нижнего Новгорода. Здесь основной элемент — низконапорная плотина через Волгу, которую надо еще построить. На строительство и проектирование данного гидроузла российское правительство уже выделило 40 млрд рублей. А вот строительство автодорожного полотна «по телу плотины» — это уже совместное финансирование федерации и области. Общая протяженность опоясывающего областной центр кольца составит 150 километров.

И возникает вопрос: а так ли области нужна кольцевая дорога? В Москве давно существует МКАД и дополнительные кольцевые трассы, но пробки на дорогах — и в самом городе, и на подъездах к нему — все равно не исчезают. «Саморегулируемая кольцевая система, как показывает мировой опыт, весьма и весьма эффективна», — пытается развеять наши сомнения руководитель проектного института «Гидростроймост» Андрей Бобрин. Другое дело, что в Нижнем Новгороде и его окрестностях в силу особенностей географии пропускная способность дорог в значительной степени зависит от пропускной способности мостов. Единственный мост через Волгу, шириной всего семь метров, в заволжском направлении — это, безусловно, нонсенс. Согласно нормативам, по мосту должно проезжать не более 10 тысяч автотранспортных единиц в сутки, хотя реально по мосту ежесуточно едут в три-четыре раза больше автомобилей. Поэтому рядом с существующим Волжским мостом построят новый мостовой переход на шесть полос. Правда, согласно планам, произойдет это не раньше 2030 года. Сегодня важнее построить мост через Волгу в районе Подновья, который станет частью НКАД. По словам Игоря Бобрина, возведение моста в Подновье без соединения его с окружной дорогой неэффективно. Потому что существующая дорожная сеть Бора обладает низкой пропускной способностью. Допустим, построили мост с пропускной способностью 40 тысяч авто в сутки. Вся эта масса машин, среди которых к тому же, видимо, будут преобладать большегрузы, неминуемо парализует движение на Бору.

Андрей Бобрин сообщил любопытную новость. По его словам, в конце прошлого года правительство Нижегородской области утвердило концепцию реализации проекта «Борская пойма». Руководство региона, несмотря на слухи о замораживании «проекта века», все-таки не отказывается от амбициозных планов. Другое дело, что первоначальный вид проекта будет существенно скорректирован. Первоначально предполагалось прорыть под Волгой тоннель и пустить метро на левый берег реки. Однако расчеты показали, что для окупаемого существования метрополитена по борской ветке метро должны ежесуточно проезжать как минимум 90 тысяч пассажиров. Даже если предположить, что через 20 лет в пресловутом «Глоуб-тауне» разместятся запланированные 300 тысяч жителей, метро до проектных окупаемых величин эти люди все равно не загрузят. Тем более, что жители «Глоуб-тауна», скорее всего, предпочтут передвигаться на собственных авто, как это делает большинство современных нижегородцев. Поэтому решено вместо метро пустить в «город будущего» скоростной трамвай, который отправится в путь прямо от здания Московского железнодорожного вокзала. «Время в пути до центра «Глоуб-тауна» займет 15 минут», — пообещал Андрей Бобрин. Опять же в случае, если проект будет реализован.

А пока не построен «город будущего», надо думать о насущном. Например, о ремонте и содержании уже существующих дорог и надлежащем строительстве новых. Чтобы недобросовестные подрядчики, например, умышленно или по недосмотру не меняли ГОСТы и не занимались приписками. Ни для кого не секрет, что дорожная отрасль считается одной из самых коррумпированных сфер российской экономики. С высоких трибун не перестают говорить о прорывах в дорожном строительстве, однако когда дело доходит до выделения денег дорожникам, начинают искать причины, чтобы отказать просителям. Бытует распространенное мнение, что, сколько ни выделяй финансов на дорожную отрасль, все равно большую часть денег разворуют. Мне приходилось слышать от сведущих людей, как примерно это происходит. Есть, скажем, проектная ширина строящейся дороги — 10 метров. А подрядчик, допустим, немного отклоняется от заданных параметров и выдерживает ширину, допустим, 9,99 сантиметров. Вроде бы один сантиметр. А если длина дороги — сотни и тысячи километров? А если отклонение не один сантиметр, а больше? В чей карман идет разница? По словам технического директора института «Автодорпроект» Тамары Делиевой, подрядчик без ведома заказчика не может ничего изменить в проекте. А с ведома заказчика, взяв его «в долю»? Делиева говорит, что благодаря неусыпному строительному контролю «Автодорпроекта» «и заказчик, и подрядчик застрахованы от всяких неприятностей со стороны налоговой службы». Нисколько в этом не сомневаюсь. Другое дело, что иногда неприятности появляются у едущих по новой дороге водителей…

Итак, новые дороги городу и области нужны позарез. Но денег на строительство надо очень много. Ориентировочная стоимость автомобильных дорог по закольцовке областного центра в соответствие с проектной документацией и обоснованием инвестиций составляет порядка 200 миллиардов рублей. Это примерно два годовых бюджета области. В то же время ремонт и строительство других новых дорог в регионе никто не отменял. «Сколько же стоит победа над бездорожьем в Нижегородской области?». Первый заместитель директора Коробейникова Владимир Хилов сообщил, что в текущем году из областного бюджета на дорожное строительство и ремонт в регионе выделено чуть менее 3 млрд рублей. Хотя нужно почти 30. То есть реально финансируется только 10% необходимого объема работ. «Недоремонт дорог возрастает», — констатировал Владимир Хилов. Что в переводе с чиновничьего язык, скорее всего, означает: «Дайте денег и побольше!».

Сергей Анисимов