№21 (64), 23.08.2007

Экономика

Склеенные крылья империи

Московский международный авиакосмический салон МАКС 2007 открывается с большой помпой. Декларировавшаяся (и казавшаяся ранее несбыточной) задача поставить его вровень с авиасалонами в Фарнборо и Ле-Бурже уже не кажется абсолютно фантасмагорической. Но, кроме успехов чисто выставочных (количество участников, количество выставленной техники, объем заключаемых в ходе выставки контрактов), на нынешнем авиасалоне наконец-то будет презентована Объединенная авиастроительная корпорация. Ее стратегической задачей провозглашено восстановление к 2025 году позиций отечественного авиастроения.

Тернистый путь на рынок

В будущем «Сокол» будет выпускать перспективные самолеты четвертого поколения МиГ-35

Советский авиапром занимал почти 25% мирового рынка гражданской авиации и значительную долю производства авиации боевой (о доле рынка говорить было бы неуместно, поскольку советская авиатехника поставлялась в основном стратегическим и тактическим союзникам, часто в долг). В последние годы доля отечественного гражданского авиапрома на мировом рынке колебалась в диапазоне 1–3%. Единственным успехом, которым могла похвастаться отрасль, были достаточно успешные продажи боевых самолетов. Это было особенно ценно на фоне критического сокращения закупок боевых самолетов для российских ВВС в 1990-е.

Получившие хозяйственную самостоятельность предприятия сначала конкурировали за экспортные контракты между собой, демпингуя на мировом рынке. Затем, после монополизации контрактов по военно-техническому сотрудничеству в руках Рособорнэкспорта, конкуренция перешла в чиновничьи коридоры. Кому удавалось пролоббировать свое участие в выполнении экспортных контрактов, тот оказывался на коне. Кому не удавалось — приходилось искать свою рыночную нишу.

Нижегородский авиационный завод «Сокол» действовал сразу по обоим вариантам: и модернизацией индийских истребителей Миг-21 занимался, и в разработке различных «востребованных рынком» моделей авиационной техники принимал участие: это и М-101Т «Сокол» (первоначально именовавшийся «Гжель»), и самолет-амфибия Аккорд-201, и катер-экраноплан «Волга-2».

И хотя эта техника вызывала большой интерес (а наметанный глаз профессионала усмотрел возможность использования М-101Т не только в качестве аэротакси, но и, после установки вооружения, в качестве легкого противопартизанского штурмовика), реальные закупки не приносили должной прибыли и не позволяли заводу развиваться.

Золотые руки на субподряде

Все «непрофильные» заказы типа М-101Т «Гжель», экраноплана «Волга-2» завод «Сокол» передаст другим предприятиям

В отличие от «Сокола» завод «Гидромаш», специализировавшийся на выпуске авиационной гидравлики и самолетных шасси, свою рыночную нишу нашел без труда: разработчик уникального шасси к советскому космическому челноку «Буран» стал субподрядчиком поставщиков шасси для европейских Airbus и бразильских Embraer.

«Гидромаш» успешно преодолел кризисные для отечественного авиапрома годы, но в одиночку выдерживать конкуренцию на мировом рынке ему очень непросто. Airbus очень настороженно относится к предложениям нижегородцев. Разработанная на «Гидромаше» для новейшего аэробуса A350 передняя стойка шасси — это уже третья «крупная» попытка предприятия внедриться в новые программы европейского консорциума. Ранее завод начинал работать над шасси А380, однако этот заказ отдали компании Goodrich. С большими усилиями удалось добиться разрешения российского правительства на участие в программе создания европейского военно-транспортного самолета А400М, и в процессе работы над шасси для него «Гидоромаш» получил три патента на три изобретения. Но в качестве производителя шасси для А400М была выбрана компания Messier-Dowty.

В мировой практике существует правило, любит напоминать президент «Гидромаша» Владимир Лузянин, согласно которому стране, приобретающей самолеты зарубежного производства, предоставляется возможность участия в их создании в объемах, сопоставимых с объемом закупок. Россия из года в год увеличивает объемы закупок лайнеров Airbus, однако российские предприятия по-прежнему продолжают выполнять очень ограниченный объем работ по европейским заказам авиатехники.

Паралич государственной воли

Сергей Недорослев (руководитель холдинга «Каскол», владевшего крупными пакетами акций «Сокола» и «Гидромаша») пытался пролоббировать выработку государственной политики в гражданском авиастроении в 1990-е годы. Но предложение молодого бизнесмена не конкурировать с Boeing и Airbus в производстве дальнемагистральных лайнеров, а сосредоточиться на также востребованных рынком самолетах меньшей вместимости не нашли поддержки у увешанных советскими регалиями «красных директоров» российского авиапрома. Причём Embraer тогда еще находился в упадке и только-только задумывался о стратегии выхода на мировой рынок. Но у руководителей бывших советских авиагигантов еще не угас пыл к противостоянию с «супостатами», и они все добивались соответствующих госассигнований, чтобы довести до ума свои разработки советских времен и конкурировать с американцами и европейцами. А те, у кого регалий и авторитета было поменьше, попустительствовали расхищению активов влачащих жалкое существование предприятий. И у власти не было политической воли ни на выработку позиции, ни на прекращение банального воровства.

Тот же Сергей Недорослев рассказывал автору этой статьи, как ему неоднократно предлагали возглавить ульяновское предприятие Авиастар, чтобы навести там хоть какой-то порядок. Будучи руководителем частного авиахолдинга, он не горел желанием пойти на государственную службу, пока однажды его не спросили в лоб, служил ли он в армии. Сошлись на том, что отдать Родине два года обязан каждый гражданин — если не в армии, то другим способом.

А дальше начался кафкианский фарс. Для того, чтобы акционерное общество сменило гендиректора, этот вопрос должен быть решен на собрании акционеров. Для этого представитель государства должен получить указания от правительства. Но сначала не успели провести коллегию в профильном ведомстве, а к следующему собранию коллегию провели, но полномочия представителя государства оформить не успели. Наконец, перед новым собранием представитель администрации президента сам поехал проконтролировать оформление документы. Ему их не показали: они, мол, находятся в сейфе, а владелец сейфа ушел в отпуск, уехал и отключил мобильный телефон (помните, как президент не мог дозвониться до генпрокурора Устинова, чтобы выяснить, за что был посажен в тюрьму медиамагнат Гусинский?)

В общем, к управлению отраслью в рыночной среде оказались не готовы ни предприятия (большая их часть), ни само государство.

Back in USSR?

Выход выбрали простой. Создать большую госкорпорацию, которая могла бы концентрировать свои ресурсы на самых перспективных направлениях, выкупив доли крупных частных собственников авиапредприятий. А во главе корпорации поставить менеджера, продемонстрировавшего успешность в работе в условиях рынка (Алексея Федорова, главу и совладельца корпорации «Иркут»). Выстроить в отрасли управленческую вертикаль и… дать отрасли денег.

На пресс-конференции, незадолго до открытия МАКС 2007, Алексей Федоров заявил, что стратегическая цель проводимых в отечественном авиапроме реформ — это «твердое третье место в области авиастроения в мире (то есть после американского концерна Boeing и европейского Airbus)». «Сейчас соотношение военных и гражданских самолетов составляет семь к одному, а в итоге мы добьемся соотношения в пользу гражданской продукции — два к одному», — отметил А. Федоров. По его словам, к 2025 году ОАК будет выпускать ежегодно 300 гражданских самолетов, около 100 транспортных и более 100 боевых.

Для нижегородских предприятий стратегия ОАК сулит следующее. Заводу «Сокол» предстоит сосредоточиться на производстве боевых самолетов. В первую очередь, это учебно-боевой штурмовик Як-130. В этом году Сокол произведет 2 самолета из заказанной министерством обороны партии в 12 машин. Плюс к этому, возможно, поступит заказ на эти самолеты и от Алжира. Кроме того, в рамках четырехлетнего контракта НАЗ «Сокол» будет выполнять капитальный ремонт и серийную модернизацию находящихся на вооружении российских ВВС самолетов МиГ-31 (раньше капитальным ремонтом занимались авиаремзаводы Министерства обороны). В будущем «Сокол» будет выпускать перспективные самолеты четвертого поколения МиГ-35, разработка которых должна завершиться к 2009–2010 году. А все «непрофильные» заказы типа М-101Т, «Аккорда», «Волги-2», завод передаст другим предприятиям.

Президент «Гидромаша» Владимир Лузянин тоже рад, что появилась, наконец, ясность, на ближайшее десятилетие и завод может строить долгосрочные планы своего развития, предусматривающие за счет роста российских заказов при сохранении численности порядка 3000 человек увеличить выпуск продукции с двух до пятнадцати млрд. рублей в год. Насколько велики шансы, что запланированные к выпуску гражданские самолеты будут востребованы рынком? Сам Лузянин, отвечая на вопрос о последствиях задержки вступления России в ВТО, говорит, что «считает себя в первую очередь оборонщиком», мол, «на военную продукцию правила ВТО не распространяются», так что для себя он видит в первую очередь перспективу роста военных заказов.