09-03-02

Экономика

Мизерные объемы и временные варианты

Железнодорожники недовольны снижением объемов перевозок

Промышленность Нижегородской области — это, прежде всего, транспортное машиностроение. Насколько кризис коснулся этой сердцевины местного реального сектора? И что намерены делать власти, чтобы ситуация окончательно не вышла из-под контроля? И когда кончится ценовой диктат естественных монополистов? Вопросы риторические.

По словам первого заместителя министра промышленности и инноваций Нижегородской области Игоря Сазонова, до четвертого квартала 2008 года темпы роста отрасли были стабильно высокими, однако кризис в банковской системе и потеря платежеспособного спроса привели к тому, что по итогам года индекс промышленного производства транспортного машиностроения составил 85,6% по отношению к предыдущему году.

С другой стороны, темп роста отрасли в 2008 году превысил 115%. Увеличение выпускаемой продукции произошло по таким направлениям, как электрооборудование, автотракторное производство, велосипеды, фургоны и автоцистерны. Однако производство легковых автомобилей снизилось на 43,8%, грузовых — на 16,2%, автобусов — на 26,8%, автомобильных двигателей — на 16,4%.

Как и можно было предполагать, наибольшее падение произошло в сфере автомобилестроения и производства автокомпонентов. Предприятия группы «ГАЗ» вместе со смежными производствами формируют основу экономики бюджета области, от их развития зависит уровень жизни, социальная стабильность более 60% населения региона. Всего в автомобилестроении Нижегородской области задействовано более 150 предприятий, включая компании оборонно-промышленного комплекса. «ГАЗу» пришлось отказаться от ряда крупных инвестиционных проектов: отложены «Газель-3», производство легкового коммерческого автомобиля «Максус». Естественно, ситуация с «ГАЗом» отразилась на всей цепочке. Сокращение выпускаемой продукции, остановка производства, увольнения сотрудников, задержка выплат заработной платы — все это коснулось более 80% предприятий автомобилестроения в регионе. Кстати, во всем мире автомобильная промышленность тоже стоит.

Кризисные явления затронули и железнодорожное машиностроение Нижегородской области. В основном это произошло из-за снижения спроса со стороны основного заказчика — ОАО «РЖД». Положение осложнилось требованиями руководства компании снизить цены на продукцию поставщиков до 30%. То есть поставщикам просто выкрутили руки — снижай цены, а то вообще ничего не возьмем. Вот он, монополизм во всей красе! С другой стороны, те же железнодорожники не забыли повысить с нового года стоимость проезда в пригородных электропоездах. А как же — кто понесет издержки кризиса, кроме горячо любимого населения? Куда смотрит областное правительство? Очевидно, в одну сторону с железнодорожниками.

В правительстве говорят о неком комплексе мер, предпринимаемых региональным кабинетом министров, по поддержке и развитию транспортного машиностроения, включая закупку транспорта по госзаказу и разработку программы перевозок в крупнейших городах области. А за тарифами кто будет следить, господа хорошие? Во всем мире снижаются цены и тарифы. А у России, как всегда, особый путь.

Железнодорожники любят повторять, что пригородные перевозки — их головная боль. ГЖД вынуждено компенсировать 25% от стоимости проезда за 1 км маршрута по железной дороге для каждого пассажира.

«Терпя значительные убытки от данного вида железнодорожных перевозок, мы понимаем огромное социальное значение курсирования пассажирских поездов», — подчеркнул начальник ГЖД Сергей Козырев. Правительство Нижегородской области, по его словам, с пониманием относится к проблемам ГЖД, компенсируя часть затрат по перевозу льготных категорий граждан. В 2009 году правительство направит ГЖД 250 млн рублей по программе компенсации проезда льготных категорий граждан.

Из бюджетов различных уровней компенсация убытков ГЖД составляет лишь 65%. «В идеале должно быть 100%», — отметил начальник ГЖД.

Горьковская железная дорога действует в 17 регионах страны, коллектив предприятия составляет более 54 тысяч человек. Деньги у ГЖД, по всей видимости, есть. И немалые. За счет тех же грузовых перевозок. Во время кризиса перевозки, естественно, сократились. И господа из ведомства начальника Козырева сразу стали искать виноватых. И, представьте себе, нашли. Это наши промышленники.

Представитель ГЖД Букин призвал руководителей промышленных предприятий области настраиваться на постоянную работу и значительные объемы производства. «Те мизерные объемы и временные варианты, которые предлагают предприятия региона в настоящее время, не позволяют им выстроить конструктивную работу с ГЖД», — заключил Михаил Букин. Короче говоря, с мизерными объемами и временными вариантами к железнодорожникам попрошу не обращаться! Они привыкли работать по-крупному. А на кризис им вообще наплевать. Так же, как и на промышленников. Они лучше возить грузы не будут совсем, чем повезут «мизер». В общем, приехали.

Однако с железнодорожниками все же вынуждены сотрудничать. Как говорится, «других железнодорожников для вас нет». Так, главный конструктор гражданской продукции ОАО ЦНИИ «Буревестник» Владимир Тукмаков рассказал о работе по созданию автоматизированных производственных комплексов по ремонту и изготовлению колесных пар и тележек железнодорожного подвижного состава. В рамках презентации предприятий российского железнодорожного комплекса ОАО «ЦНИИ «Буревестник» представляет к рассмотрению ряд проектов вагоноколесных мастерских с производственной программой от 5 до 60 тысяч колесных пар в год, с полным технологическим циклом. В настоящее время номенклатура оборудования, созданного институтом «Буревестник» для нужд ОАО «РЖД», насчитывает более сотни единиц. Другой вопрос, купят ли его вмиг обедневшие железнодорожники?

Сергей Анисимов